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侧倾中心前低后高的的原因：

1、汽车车身相对于地面有六个自由度，即上下、左右、前后的移动，绕车身纵向轴线的侧向转动（如汽车转弯时）、绕车身横向轴线的转动（如启动、刹车时）及绕垂向的转动；

2、其中，车身相对对地面绕纵向轴线转动时，瞬时轴线就称为汽车的侧倾轴线，该轴线通过汽车左、右车轮（前后两对车轮）垂直横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心，在该中心向悬挂质量上施加一个横向作用力不会引起悬架的侧倾变形；

3、侧倾中心不一定要位于左右车轮的对称平面上，对于一般的车而言，假设其位于对称面上，既便于分析，也基本符合实际情况。

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其实这两个中心都是中心线而不是点。侧倾中心是车辆侧倾旋转围绕的中心线，表现为前低后高，不是完全平行与地面的。纵倾中心也是一样，是车辆加减速或者制动时，车身围绕旋转的中心线，可以近似看作平行与地面的。

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悬架的侧倾轴线是当非悬挂质量受到纯力偶的作用时，非悬挂质量相对于悬挂质量旋转的瞬间轴线。侧倾中心就是悬架的侧倾轴线与通过两个轮心的垂直平面的交点。车辆的侧倾轴线是指连接前后悬架侧倾中心的直线，一旦确定了前后悬架的侧倾中心，车辆的侧倾轴线就确定下来。车辆的侧倾轴线是车辆整体相对于地面侧倾的一条瞬时轴线。

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侧倾中心的高度变化实质上并不改变由悬挂质量离心力以及侧倾后质心偏移所带来的轮荷转移量，它改变的的是在轮荷转移过程中侧倾力矩的大小和由弹性元件、传力杆系所分担力的比例。侧倾中心越高（h越大），侧倾力矩M越小，在一定侧倾角刚度下侧倾角越小，由弹簧及横向稳定杆传递的力越小，而由传力杆系所传递的力也就越大，反之亦然。在汽车的设计中为了减小车身侧倾角，一般采用独立悬架，过高的侧倾中心可能导致车轮跳动时过大的轮距变化，加剧轮胎磨损。在确定侧倾中心高度时应综合考虑这些因素。常用的轿车前独立悬架侧倾中心高度为0～120mm，后独立悬架（不包括纵臂式）侧倾中心高度为80～150mm。