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atcvtdct区别：

1、AT自动变速器

早期的自动变速器并不像现在那样有多个档位，大多只具备起步挡位、2档档位、1:1的巡航档位， 之后随着液力变矩器的发明，自动变速器的档位没有增减，而是从3个档位直接下降到了2。

之所以这样做，主要是因为液力变矩器可以以滑动方式实施变速功能，所以曾经用于其连接的二档也不太有存在意义，此后随着时间的推移，自动变速器的体积越来越小，为换挡数的提高奠定了坚实的基础。

这时变矩器的作用也从原来的滑动扭转装置变为了减少变速器突进的附件。

由于变矩器的存在，自动变速器具有以下优点

顿挫相对较小，走在堵车的路况上停下来也不宜过热，可以适应更大马力四、缩小体积，可以容纳更多的挡块。

但是，自动变速器的缺点也很明显，首当其冲的是成本，因为自动变速器不仅需要齿轮，还需要液力变矩器，所以其成本一直很高。

其次，即使锁定了液力变矩器，AT变速器的传递效率依然不够高，液力变矩器锁定后，日常行驶时也有可能带来拖拽感。

自动变速器的换挡速度，与双离合器变速器相比，AT变速器在换挡速度上要差得多， 而且在驾驶员追求激烈的驾驶感觉刺激时，在AT变速器换挡的顿挫感，或者是轰轰烈烈的感觉的酝酿上，要比DCT稍差一些。

2、CVT无级变速器

与其他两种变速箱相比，CVT变速箱历史最悠久，其总体结构构想可以追溯到1490年的文艺复兴时期，当时是达芬奇提出的。

1910年，英国一家摩托车公司实现了CVT变速器的批量生产，并将其应用于双缸发动机的摩托车上， 并且在1923年，一种叫作CVT的变速器结构首次应用于汽车传动机构。

CVT变速器的工作原理实际上非常简单，就是两个锥形轮和一条钢带， 变速器箱通过移动锥形轮，改变变速器比例， 另外由于两个锥形轮没有相对固定的位置，所以CVT变速器可以实现无级变速的功能。

目前最先进的CVT变速器是丰田车应该搭载的Direct CVT，通过增加一个齿轮来发动车辆，成功解决了起步时钢带传动效率的低下。

为什么传统的CVT传动效率不好呢？ 还是钢带的关系， 其实钢带可以看作是柔软的连接机构， 如果受力的话钢带会稍微变形， 导致变形的力当然是发动机的驱动力。

另外CVT变速器和AT变速器一样，具有液力变矩器， 但是由于CVT变速器需要持续扭转，变矩器无法完全锁定，需要通过滑动将动力分担给钢带和锥形轮，这也直接导致了CVT变速器的传动效率的降低。

但是CVT除了传动效率差以外，没有任何缺点， 良好的平顺性和制造成本低廉，CVT成为了私家车的第一选择。

另外在日常行驶中，通过持续调节变速器两个锥形轮之间的位置，可以获得持续变速的效果， 由此，发动机始终在最大马力点工作，可以避免转速变动引起的功率变化。

有些人可能会说，CVT变速器的工作状态太平，不仅没有换挡的冲击感，还被拖到发动机的声线上，异常单调。

事实上CVT变速器可以完美地模拟DCT变速器档位的顿挫和档位数，甚至模拟18个档位也不是不可能，制造商只需要设计多组固定的锥形轮就可以实现，

3、DCT双离合器变速器

与AT和CVT变速器相比，DCT变速器的历史并不长， 自1964年以来，保时捷一直在测试双离合器变速器，到实际使用双离合器装甲车为止，已经是1983年了， 将其实际应用于量产车的是2003年发售的第4代高尔夫球R32。

其实双离合器变速器完全被称为单离合器变速器的升级版，或者是变种， 另一方面，单离合器变速器是基于手动变速器开发的。

但是由于平滑性的关系，虽然单离合器变速器不太适合日常的街道行走，但是在传动效率方面有着堪比手动的优点。

因此双离合器变速箱应运而生，不同档位与两个完全分离的离合器的逻辑一致，直接提高了变速箱换挡的顺畅性。

同时也提高了换挡速度， 另外，双离合器变速器在制造成本方面也更低，与CVT变速器大致相同，这样DCT双离合器变速器具有变速速度快、传动效率高、制造成本低。

运动充分的优点， 也会发生换挡顿挫、低速突进的问题，另外为了适应大马力的发动机，对双离合器的开发、制造能力也提出了极高的要求。