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车企双积分其实就是油耗积分和新能源积分这两个考核指标。说白了，国家给造车的企业定了两条规矩：既要控制传统油车的平均油耗，又得完成新能源车的生产指标。要是车企油耗不达标，可以用自家新能源车赚的积分来填坑，实在不行还能跟别的车企买卖、转让或者抵扣积分。最要命的是，要是车企不造新能源车或者产量不达标，想不被罚停售高油耗车型，就得掏钱找别家买新能源积分补窟窿。

这个政策可不是拍脑袋想出来的。国家2017年搞出《双积分管理办法》，摆明了就是要逼车企转型新能源赛道。虽然参考了欧洲的碳排放和加州零排放政策，但咱们的规矩更硬核——新能源积分比例每年都在涨，逼着传统车企赶紧换赛道。你还别说，这招真见效！到2019年国内新能源车年销都破百万辆了，连续五年稳坐全球第一，行业平均油耗也从2016年的6升多降到了5.5升/百公里。

不过政策也有打盹的时候。前两年积分市场乱得很，积分太多卖不动，价格低得离谱，根本起不到刺激车企的作用。这不，2020年五部门赶紧打补丁，把2021-2023年的新能源积分比例分别锁死在14%、16%、18%。这么一来，既能保证2025年实现新车油耗4升/百公里、新能源车占比20%的大目标，又能让积分市场保持紧平衡，价格回归正常水平。

新规还藏了不少小心思。比如开乙醇汽油车的企业能占点便宜，造低油耗车型的厂子在算新能源积分时也有优待。最狠的是把传统油车的节能水平和新能源积分挂钩了——你油车造得越省油，手里的新能源积分就越值钱。这套组合拳打下来，车企想躺平都不行，必须两条腿走路才行。