对于好多车主来说，原装的系统就挺好的。维护性好，也耐用，最重要的有原厂保固，大可以放心使用，不过，制动系统不同于其他系统，紧急状态下，制动距离即使缩短了一米就可以出现不同的结果，那还会觉得制动系统有升级的必要吗？其实改装制动系统的原因就是这么简单的，然我们一起来学习一下吧。

改装制动有多种途径，而归结起来可以归纳成：流用、原装制动系统改造更换套件等几种

一、流用

其实流用制动系统这种改装方式因为成本相对较低，特别是国内的改装文化是从信任原装作为起步点的基础上转变来的，所以对于车辆的完整性及其安全性都得到了广大车迷的认可，于是便日渐成为了国内改装界的一种主流改装手段。“流用”这种改装方式所包括的范围很广泛，可以流用同型较高级别车型的原装部件，也可以以同厂甚至非同厂的高性能车型的零部件作为使用对象，前者的改装实例有很多，特别是欧洲车系上，这样的做法非常普遍，例如国产的普通C系或者E系M.Benz，升级制动系统时可以直接套用来自E55 AMG等高性能车型的前八后四制动卡钳、AUDI流用来自顶级RS4车型的制动套件、WRX流用STi前四后二金色Brembo套件、Bora流用来自TT的制动系统，而能见度最高的应该是飞度（Fit）流用Civic的17-15制动卡钳等，这样的改装可以说多不胜数。这样的方式有个得天独厚的优势，就是安装位置固定，无须对原装的羊角及周边附件进行太多的修改，几乎就是一拆一装便可出厂，最重要的是其价格适中，一般的驾驶者在考虑升级前的性价比比对中，都会觉得物有所值的。当然也有其缺点，就是对于那些重改车辆，这样的流用未必可以满足实际使用需要，毕竟原装的东西再强也会较为含蓄。

二、流用对象

这样的改装其实跟同厂同型流用的方式很相似，例如国内较为常见的制动系统升级案例，WRX换上STi车型的金色Brembo制动系统了，但是对于Subaru的其他车型，例如普通般Legacy、Forster等，要提高制动性能的首要选择，都会是这套金色的前四后二制动卡钳，所以，对于WRX来说流用可以归纳为同型流用，而后面两台则属于同厂不同型流用了。至于非同厂的高性能流用的例子，国内并不多，但有，例如AUDI A4用上Porsche的前六活塞制动系统（Porsche其实是Audi的老板了，能用也是正常）、Nissan BNR32的四活塞流用到一些非日产车型上（其实很多日系车只要稍作修改就可以用上，不过制动系统不是太强而已）等等。之所以出现这样的方式，很大程度上是某些汽车强国或者地区都有其设计标准，就像国内的GB标准，所以在设计汽车时都会遵照这个国家标准进行，而且生产时也可能会是相同的代工厂家，于是便会有了不同厂但小部分零部件可以通用的情况。不过这些流用品设计的车型相对很少，能否用上或者怎么用上就看改装店家对车型的熟悉程度和修改能力了。

三、原装制动系统改造

原装制动系统改造的范畴很广泛，这些改装基本上都是围绕着除了卡钳以外诸多周边套件，例如负责制动液压力传递“刹车钢喉”，其实刹车钢喉只是一条包有金属编织物的橡胶油管，其作用是通过金属编织物的抗变形（抗张）能力让油压传递过程中不会因为纯橡胶管道的变形而导致压力下降，从而令制动力感觉上更为直接有效。为什么说感觉上呢？其实单单更换刹车钢喉，如果在日常行驶中是较难感觉到制动力的明显提高，对应普通街道用车，只有在紧急制动时会感觉到这一点，不过如果配合上其他的改动，制动力和脚感的提高才会来得真实许多，因为改装是很讲究周边的平衡性和整体提高的行为，如果单纯地更换刹车钢喉其效果不会明显，主要还是因为制动系统的温度和制动力距没有提高，而这两者的改变是在更换摩擦系数更高的制动皮和更换直径较大的制动碟下实现。一般的原装制动皮的摩擦系数约为0.3或以下，而改装用的制动皮的摩擦系数都会在0.4甚至更高，摩擦系数的升高，在制动碟不变的情况下，长时间使用下，系统的工作温度会提高，根据热胀冷缩的原理，其周边例如橡胶油管的温度便会提高，从而产生热变性和软化现象；另外就是更换了大尺寸的制动碟，因为力矩的增大，根据作用力和反作用力的原理，制动卡钳内的油的压力自然也会随之升高，那作用于油管管壁的压力就更加不用说了。