受疫情影响车价会跌吗？曾经这个话题引起了消费者、领域专家以及学者们的讨论。公有公有理，婆说婆有理，但站在2021年的角度回看中国车市，会发现2020年上半年车价处于下降的状态，下半年价格却有所回升。

遇冷后的热市场，是促销的好时机

疫情过后的市场需求普遍增长。这个既是一种普遍的社会现象，其实也是一种普通消费者的心理现象。首先从大市场环境来看，2020年受季度的销量大幅度下滑已成定局，冷清的市场必然需要优惠来刺激消费。

中国汽车流通协会所公布的数据显示，2020年1月的汽车经销商库存预警指数环比去年12月环比上升6.3%，达到62.7%，已经超过预存警戒线。这也就意味着截止至1月，全国各经销商的库存车辆还有不少积压在库，而第一季度的市场继续保持低迷状态，库存车的积压也将持续一段时间。超过三个月或半年以上的库存上也难卖出一个好价钱。

这就给了疫情过后的市场一个相对理想的反弹空间，经销商不约而同地采取让利促销的方式迅速回笼在新年以及疫情影响期间所丧失的现金流，此外，为了给2020年的新品让路，库存车的清仓或许也会让部分产出时间在半年以内的车型的终端价格有一个可观的下降空间。

受挫后的低产能，却是抑制价格最大因素

很多人问2020年汽车车价暴跌可能吗，其实凡事都需要看到两面性。本次新冠肺炎的疫情影响打击维度无疑是多元化的，汽车产业的停工停产，供应链的停工停产的影响其实也会影响到汽车的终端售价，但这个影响更多的是本身意图在2020年正式上市的全新车型、年度革新款型，以及交付时间较长的新势力新能源汽车等等这类比较新的产品，所以在疫情影响过后，并不是全部车型都会进行降价。

针对某些尚且在产，或是本身车型较为热门，但无奈产量较低的车型，将有可能还是维持原价或者因为供应商的复工时间不一致甚至有可能出现加价行为。而大产能布局规模较大的汽车品牌，则将可能有更多的产品资本去应对市场的波动，而无需因为产能瓶颈来控制终端价格。

有优惠：德系、美系、自主

德系以大众为主，美系以通用为首，这两个品牌其实本身在新品布局的方式上就非常相似，以不低的指导价格入市，但在比较短的时间之内就有较大的市场优惠，这其实跟这两个大集团在中国的产业布局规模庞大有着密切的关系。

以上汽集团为例，光是旗下的上汽大众，上汽通用集团，上汽自身的自主品牌（MG和荣威），上汽通用五菱（五菱和宝骏）四大产品阵营，仅仅是上汽大众，在安亭基地三座在产工厂，便有80万辆/年的产能，今年投产的MEB纯电动生产工厂年产规模也高达30万辆；

加之宁波基地的70万辆/年，长沙和仪征基地各30万辆左右的年产能、南京的36万辆/年等等，一年200多万辆甚至接近300万辆的年产能，在未来市场正常运转恢复之后，预计将在较短的时间内恢复元气；而上汽通用在上海浦东、山东烟台、辽宁沈阳、湖北武汉等地都具有生产基地，总产能同样超过200万辆，上汽MG、荣威年产能合计80万辆左右，上汽通用五菱的年产能在300万辆左右。

产能高的厂商意味着有每款细分车型都有不低的供应数量，在疫情过后的市场反弹期，预计市场让利幅度也会更大，毕竟他们旗下还有众多经销商需要对资金进行回拢，用终端让利的办法是最为直接简单的举措。

微跌或维稳：日系

日系品牌在平常时候的价格本身就会比较坚挺，特别是热销车型，例如丰田的凯美瑞，汉兰达，本田的冠道，雅阁等等，这类车型即使是有优惠，优惠幅度也比不上动辄砍两三万的大众那般可观。

其实这就是受限于他们的产能，以广汽丰田为例，在2020年，全新的一条新能源汽车生产线将正式投产（一期），年产能达到40万辆（二期总和，二期将在2022年投产），但加上此前的三条生产线，一共的年产能才100万辆，虽然百万辆的产能规模已然不小，但跟通用和大众相比，还是有些难以匹敌，这也就是为什么丰田价格一直比较坚挺的原因之一。

所以尽管疫情过去，在工业恢复期当中，产能普遍较低的日系品牌价格预计变化不大，但有部分车型因为市场需求而进行让利的调整，毕竟在此次疫情过后，购车需求迎来了一波上涨。

涨价：进口车型

新冠肺炎被定性成为“国际公共卫生紧急事件”，其实在某种程度上对国际贸易有负面影响，虽然没有任何一个国家在明面上公布要对中国的国际贸易进行封锁，但成本的上涨成为了必然，而贸易成本影响较大的纯进口车型，行情或许将会看涨。

普遍下跌，不排除部分上涨的可能。这句话看上去似乎是一句废话，但事实情况就是如此，虽然同样都是汽车，但是决定汽车价格的因素除了市场的供需关系之外，还受到品牌，产能，地域，甚至是政策等等方面的多维度影响。

下一篇：车卖得太便宜毁掉了这个国家汽车产业