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双横臂悬架对外倾角的控制主要涉及三点：

1、车轮的外倾角度直接关系到车子开起来稳不稳，而稳定性又直接影响行车安全。研究人员用多体动力学仿真软件，研究了双横臂悬架上下控制臂的长度变化对外倾角的影响。通过调整上下臂的长度，让外倾角的变化范围变得更小，这样就能让车子在转弯或颠簸时更稳，开起来更安全；

2、根据双横臂悬架的结构和运动学原理，推导出悬架杆件尺寸和外倾角之间的数学公式。用MATLAB软件做了大量计算，发现不同杆长配置下外倾角变化曲线的规律，最终找到了一个能让外倾角变化最合理的双横臂布置方案。这相当于给悬架设计提供了一个参考模板；

3、针对前轮用双横臂悬架的车型，结合轮胎侧向变形特性和外倾角的影响，建立了前轮转向后自动回正的力学模型。根据转向轮回正力矩和阻力矩的平衡方程，推导出了计算前轮主销内倾角的具体公式。这相当于给悬架调校提供了一个数学计算工具，让工程师能更精准地设定转向参数。

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侧倾中心的位置主要看悬架的设计结构，特别是它的导向机构。怎么算呢？其实用几何图解法就能搞定。比如前悬架如果是双叉臂独立悬架，那它的上控制臂和下控制臂其实形成了两个平面。这两个平面交叉后会有一条线，这就是瞬时旋转轴线。这条轴线再跟轮胎接触地面的位置连起来，就能形成一个平面。左右两边的平面交叉之后，再和轮子中心横向的垂直面交叉，这个交叉点就是悬架的几何侧倾中心了。

说白了，就是通过悬架部件的位置关系，用几何方法找到一个点，让车子转弯或颠簸时能稳定控制倾斜的角度。虽然听起来有点抽象，但实际就是通过这些机械结构的排列组合来计算的。

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汽车车身其实有六个方向的晃动模式，这叫六自由度振动。其中侧倾和纵倾就是两个完全不相关的晃动类型。比如你开车转弯的时候，因为离心力的作用，车轮接触地面的地方会被拉扯，这时候车身就会像跷跷板一样绕着车子的纵向轴（也就是从车头到车尾的轴）歪向一边，这就叫侧倾。这时候车身倾斜时，它和地面之间有个不动的“支点”，这个点就叫侧倾中心。

再比如刹车的时候，车子会往前“扎头”，这时候车身是绕着车子的横向轴（也就是左右方向的轴）倾斜，这就叫纵倾。这时候的转动支点就叫纵倾中心。

这个“瞬时转动中心”（简称瞬心）其实很好理解，就是两个刚性物体相对运动时，速度刚好为零的那个点。比如车轮正常滚动的时候，车轮和地面接触的那个点就是瞬心，因为这时候这个点既不会滑动也不会打滑，完全静止。